Харьковчане за электротранспорт

Открытость и независимость информации о харьковском электротранспорте

  Новая версия сайта находится по адресу http://zatramvaj.org.ua!

FAQ

Главная » FAQ

Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим. Но опять же есть дорогой транспорт для пассажира, а есть дорогой транспорт для перевозчика. Разберем этот вопрос подробнее.

Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса заметно меньше стоимости одного трамвая.Так на данный момент (декабрь 2008) один трамвайный вагон строит порядка 2 миллионов гривень, а один автобус порядка 450 тысяч гривень. Но большая относительная цена единицы ПС обусловлена рядом факторов:

  • Первый фактор - трамвай вмещает больше пассажиров. Для трамвая Татра Т-3 по паспорту транспортного средства максимальная вместимость составляет 110 пассажиров, а для автобуса Богдан А-091 только 50 пассажиров.
  • Второй фактор - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать сцепку (например, в Самаре ходили трехвагонные трамвайные поезда, в Германии они широко распространены и сейчас) и она будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Таким образом снижаются завтраты на заработную плату водителей.
  • Третий фактор - срок службы одного трамвайного вагона, при проведении текущих ремонтов, составляет 20 лет, а с проведением капитально-восстановительного ремонта до 40 лет. Так например в Риме сейчас работают трамваи 1939 года выпуска, а в столице Мальты Валетте трамваи 1898 года! Срок службы автобуса и троллейбуса не превышает 15 лет, после чего их эксплуатация становится просто опасной. Помимо этого трамвай гораздо более ремонтопригоден, нежели автобус. Это обусловлено простотой его устройства и отсутствием значительной части механических узлов, подверженных быстрому износу.
  • Четвертый фактор - стоимость электричества во много раз меньше, чем стоимость бензина и дизельного топлива. При этом современный трамвай обладает возможностью рекуперации энергии - когда двигатели при торможении работают как генераторы электроэнергии. Эта энергия накапливается в аккамуляторах и затем идет на разгон. Современные трамваи часто оснащаются асинхронными приводами, что позволяет на 30% экономить затрачиваемую энергию, а коэффициент полезного действия электродвигателя в 2,3 раза больше, чем у дизельного.

То есть трамвай, конечно, дороже - если считать его стоимость без стоимости эксплуатации, и дешевле, если учесть эксплуатацию. Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы не стоит пускать по бездорожью. Стоимость укладки одного метра рельсов не принципиально дороже стоимости постройки одного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсы строят только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. Но и здесь есть ряд возражений: во-первых, на участках, где трамвай нельзя вынести за улицу, полотно легко обустраивается и для проезда машин; во-вторых, запуск автобуса по одному полотну с потоком машин обрекает пассажиров как автобуса, так и автомобилей на простой в пробках - что повышает эксплуатационные затраты. С пуском новых автобусов надо расширять дороги, чего как правило не делается - это так же не способствует экономии. В данный момент например в Москве (и уже давно в Европе) строятся обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов, куда запрещен въезд личного автотранспорта - такой вид эксплуатации транспорта вообще практически уравнивает стоимость прокладки трамвайной и троллейбусной линий.

Таблица 2. Приведенная стоимость ПС евро./пасс./год.
50
500
80
80
80
120
легкое метро
монорельс
скоростной трамвай
трамвай
троллейбус
автобус

То есть, если рассмотреть хотя бы 20 лет правильной эксплуатации автобусного и трамвайного маршрутов, трамвай оказывается в лидерах. Экономическая привлекательность автобусов обусловлена сиюминутностью интересов перевозчиков - на длительной перспективе трамвай оказывается выгодней. Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, где линии с каждым годом расширяются, европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому строят трамваи. Трамваи отнюдь не роскошь, например в Ростовской области кроме областного ценра они трудятся еще и в совсем не богатом Таганроге, составляя там основной вид городского транспорта. Трамваи есть во многих городах России, на Украине трамваи отлично работают, например, в Евпатории, при том, что бюджет этого города не может сравниться с Воронежским, как бы дыряв не был последний. Ну и наконец еще один аргумент для сомневающихся, покупка б/у трамваев является обыденной практикой в России, обычно вагончики, походившие некоторое время в богатой Москве, продаются в менее богатые города по сниженным ценам - а т.к. срок службы вагона достигает 40 лет, то в город поступают вполне нормальные вагоны. Например московские "татры", поступившие в Самару в 95 году, без потерь трудятся сейчас, через 10 лет, на линиях города. А вот б/у автобусы, как правило, бывают в негодном состоянии - особенно автобусы иностранного производства, которые становятся настоящими бомбами для окружающей среды. К тому же не секрет, что автопроизводители зачастую специально "портят" параметры авто, чтобы ускорить ротацию своего продукта на рынке - этот фактор касается и автобусов. Трамвайные же вагоны способны ходить гораздо дольше.

Объединением всех этих факторов является экономически обоснованный параметр себестоимости перевозок, он меняется в зависимости от особенностей сети, уровня управленцев от транспорта и транспортной политики мэрии, но важно понимать, что в нормальной системе наземный электротранспорт оказывается дешевле, чем автотранспорт. Так себестоимость перевозки пассажиров троллейбусом на 30% дешевле себестоимости перевозки автобусом, а трамвай в рамках уже построенной сети обходится на 11% дешевле троллейбуса. Об этом говорят и публикации в прессе:

  • Екатеринбург: "Себестоимость екатеринбуржских трамваев составляет 4 рубля 68 копеек, поездка в автобусе и метро обходится транспортникам дороже – почти в 7 рублей" (2005 год)
  • Иркутск: "Иркутяне, например, до нового года отдавали за одну поездку в электротранспорте 6 рублей при себестоимости затрат на пассажира 2 рубля 94 копейки" (2005 год)
  • Пермь: "Себестоимость проезда одного пассажира в трамвае и троллейбусе составляет 7,13 рублей, а в автобусе 7,82 рублей" (2005 год)
  • Киев: Себестоимость проезда в метро – около 2 гривен. (2008 год)
  • Днепропетровск: Себестоимость проезда одного пассажира в метро, в настоящий момент, по подсчетам чиновников составляет 3,5 гривны. (2008 год)
  • Донецк: Себестоимость проезда в областном центре на многих автобусных маршрутах составляет 1,07 гривен (2006)
  • Запорожье: В ходе эксплуатации автобусов выяснилось, что себестоимость проезда в них составляет 2 гривни (2007)
  • Днепропетровск: себестоимость перевозки пассажиров на один километр микроавтобусами вместимостью до 15 мест составляет 1—1,1 грн., «Богданами» — 1,3, а автобусами большой вместимости — 3,4—3,5 грн. (2004)
  • Запорожье: реальная себестоимость провоза одного пассажира сегодня составляет 88 копеек (2007 год)
  • Днепропетровск: Себестоимость проезда одного человека в трамвае или троллейбусе – 1 гривна 15 копеек (2008)
  • Запорожье: Себестоимость одной поездки в запорожском трамвае или троллейбусе, по подсчётам экономистов, составляет 88 копеек. (2008)
  • Харьков: «Себестоимость 1 гривна 48 перевозки одного пассажира на метрополитене» (2009). 

Причем эта себестоимость включает в себя и аммортизацию ПС, и затраты на обслуживание и ремонт путей и т.д. Так что чиновники заявляющие о том, что трамвай и троллейбус - это очень дорогие виды транспорта просто расписываются в собственном неумении содержать их в порядке.

Стоит так же учесть не только себестоимость перевозки, для владельца трамвая, но и стоимость поездки для пассажира. На поездку по городу, когда транспорт стоит в "пробках", тратится не только личное время: происходит повышенный расход горючего из-за постоянных остановок и разгонов, т.е. себестоимость такой поездки (для машины марки "Жигули" себестоимость составляет примерно 1,6 рубля за километр (весна 2006 года), средний путь от жилых районов до цетра города - 7-10 километров, т.е. весь путь обходится водителю в 13 рублей, за поездку на трамвае ему пришлось бы заплатить не более 9 рублей, с учетом возможной пересадки). В крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, жители зачастую предпочитают автомобилю метро или городской транспорт - так получается и быстрее и дешевле. Разумеется, исчезает определенный комфорт от поездки, но зато не накапливается усталось - ведь транспорт ведет водитель, а не пассажир. Особенно важно, что в развитой системе городского транспорта пассажир не платит за посадку в ПС, а оплачивает поездку от места, где он находится, до интерисующего его пункта. Например в Праге пассажир покупает билет действующий определенный промежуток времени (например часовой, или 12 часовой) - при этом пассажир может пересаживаться сколько угодно раз, выбирая оптимальный для себя маршрут. В России, к сожалению, такая система еще не развита - поэтому пассажирам приходится пользоваться только одним видом проездных билетов - "на месяц". Но даже такая система позволяет добиваться значительной экономии, потому что проездные подразумевают оптовую продажу транспортных услуг с предоплатой - а значит перевозчик имеет возможность включить систему скидок. К сожалению, в Воронеже такая система не может сейчас работать из-за отсутствия крупных перевозчиков, однако в случае возрождения трамвай и троллейбуса они могут быстро стать единой системой за счет введения проездных билетов "на электротранспорт". По крайней мере такие планы сейчас все чаще озвучивают чиновники мэрии Воронежа.


Нет, не правда. Причин возникновения пробок несколько и первая по значимости из них - это резкий рост числа автотранспорта в городе. Рост числа автомобилей связан с тем, что автомобиль перестал быть "роскошью" и стал "cредством передвижения". Основную часть поездок всякий городской житель совершает по одному и тому же маршруту - от дома до работы и обратно. При этом в одной легковой машине помещается максимум 5 пассажиров, а едет, в большинстве случаев, только водитель. Так, по данным МСОТ в среднем на один автомобиль приходится 1,45 человека, которые занимают при этом 7 квадратных метров городской площади. Для характеристики провозной способности транспортного средства введен т.н. коэфиициент эффективности использования площади (КЭИП), вычисляемый, как макчимальное число пассажиров ТС, отнесенное к площади дна транспортного средства. Для легкового автомобиля этот коэффициент равен 5/7=0,71. Чем выше КЭИП, тем экономней траспортное средство использует городскую площадь, а значит тем меньше пробок оно создает. В таблице 1 приведены КЭИПы разных транспортных средств:
Таблица 1. Коэффициенты КЭИП для различных видов транспорта.
Транспортное средство
Площадь дна, в кв. метрах
Максимальное число перевозимых пассажиров, по техпаспорту, человек
КЭИП
Трамвай КТМ-5
37,5
224
5,9
Городской автобус (ЛиАЗ-5256) или троллейбус (ЗиУ-682)
28,5
120
4,2
Сочлененный автобус (ЛиАЗ-6212) или троллейбус (ЗиУ-683)
43,7
180
4,1
Пригородный автобус
28,0
80
2,8
Автобус ПАЗ
17,25
43
2,4
Микроавтобус ГАЗель
13,75
13
0,9
Автомобиль ВАЗ-2110
7
5
0,7

Из таблицы четко видно, что трамвай в наименьшей степени может быть назван причиной пробок - у него лучший КЭИП из всего наземного ОТ. Для совмещенного полотна автомобили так же мешают трамваю, как и трамвай автомобилям, при том, что он в 8 раз (!) эффективней - поэтому говорить о том, что он становится причиной пробок мягко говоря не корректно. Демонтаж трамвайных линий под предлогом борьбы с автопробками, как правило, связан с нежеланием властей города качественно ремонтировать совмещенные трамвайные пути (чтобы автомобили могли безпрепятственно по ним ездить), а так же с желанием на дешевом популизме заработать себе политических очков. Именно из-за высокого КЭИП трамвай часто выносят на выделенную полосу движения (сбоку от дороги), чтобы дополнительно повысить провозную способность линии. Демонтаж такой линии, ради расширения автодороги, можно сравнить разве что с демонтажом линии метрополитена, ради запуска автомобилей по его тоннелям, ведь одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8 полосную автомобильную дорогу [Материалы семинара по развитию городского транспорта, 13.01.06, к.т.н. Антеро Алку, Технологический Университет Хельсинки].
Рис. 1. Снятие линий трамвай - главная причина пробок

Для Воронежа характерна еще одна причина повышенного потока автомобилей - это "маршрутки". Одна маршрутка типа "ГАЗель" перевозит 13 пассажиров, т.е. для замены, например, одного трамвая КТМ-5 потребуется 17 маршруток, и 34 маршрутки для замены трамвайного поезда (сцепка двух вагонов). Интересно знать и то, что в автобус помещается меньше пассажиров, чем в трамвай, на замену одного трамвайного поезда надо запустить почти 3 автобуса. Причина этого в том, что салон трамвая не имеет колесных арок, т.е. пол трамвая ровный по всей длинне, которая в добавок еще и больше, чем у автобуса на 25%. Трамваи, в отличии от автобусов могут быть сцеплены в поезда, что дополнительно повышает провозную способность трамвайной линии. Дополняющим фактором является то, что водители маршруток гонятся за прибылью, и часто злостно нарушают ПДД, недаром их так люто ненавидят обычные автовладельцы. Это повышает аварийность иснижает безопасность пассажиров. Даже одна авария на дороге в "час-пик" параллизует движение на несколько часов. "Лихач", подрезающий машины, нарушающий нормальный ритм движения и даже просто небрежный водитель, выигрывают время в пути за счет других участников движения. Обилие маршруток, буквально захламляющих остановки и останавливающихся в неположенных для этого местах, мешает нормальным потока автотранспорта. Трамвай же идет строго по расписанию, по отдельному пути, водители регулярно перед выходом на маршрут в депо сдают тест на право выхода на маршрут. Трамвай является предсказуемым участником движения, - это дополнительно повышает его удобство для других транспортных средств.
Фото 1. Автомобильный переезд трамвайной линии в Москве. Прорезиненные щиты гораздо ровнее асфальтной дороги и служат почти 20 лет.

Третья причина пробок - плохое качество дорожного покрытия и отсутствие дорожной разметки. В этом виноват опять же не трамвай. Строго говоря, пути трамвая должны прокладыаться вне проезжей части, предназначенной для автомобилей (то есть не так, как это было на Московском проспекте г. Воронежа, а так, как они проложены на ул. 45 стрелковой дивизии). Т.е. машина и трамвай в общем случае не должны конкурировать за место - обеспечение этого, так же как и создание дорожной разметки - ОБЯЗАННОСТЬ мэрии города. Например в Самаре трамвайную трассу, шедшую по улице Ново-Садовой (одна из центральных улиц города) переложили на обочину улицы - теперь пассажиры трамвая не стоят в пробках, без проблем добираясь на работу и учебу. Но, конечно, полностью исключить пересечения трамвайной линии с автомобильной трассой невозможно. Но и в этом нет никакой проблемы, сейчас существуют успешно зарекомендовавшие себя технологии укладки переездов и совмещенных линий, удобных, как для автомобиля, так и для трамвая (см. Фото 1.).


Трамвай имеет богатую историю, но вовсе не является устаревшим средством транспорта. В Европе и США новые трамвайные линии открываются ежегодно. Япония, страна с очень большой плотностью населения, давно обнаружила для себя перспективность рельсового транспорта, поэтому ее центры Токио, Осака, Киото являются крупными трамвайными городами (хотя японский трамвай зачастую идет по эстакадам и имеет сочлененные вагоны, так что не очень похож на своего харьковского собрата). Трамвай является экологичсеки чистым средством транспорта, а в развитых странах очень сильно следят за экологией. Недаром не так давно была принята Дрезденская декларация по транспорту. Декларация, в частности, призывает правительства стран бывшего СССР не снимать трамвайные пути, и по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. В декларации подчеркивается экологичность и выгодность рельсовых средств транпорта. Все мы, наверное, не раз
читали в фантастических романах о электромобилях - транспорте будущего, но,
видимо, не многие задумывались о том, что электромобили ездят в их городах.
"Electro" - значит с электрическим приводом, "mobile" - движение, трамвай
подпадает под это определение и является одним из первых в мире электромобилей.
То, что трамвай - это транспорт будущего, подтверждает и тот факт, что в Афинах,
в предверии прошедшей там летней Олимпиады, власти спешно начали восстанавливать
порушенные в 50-е годы трамвайные ветки, а город-кандидат на новую летнюю
Олимпиаду - Мадрид в случае своей победы обещал электрифицировать весь городской
транспорт, добившись тем самым экологичности олимпиады. Еще одним фактором,
который следует назвать, будет родство трамвая с метрополитенлом. Трамвай второй после метро вид транспорта по возможностям для быстрой перевозки пассажиров. Эти возможности трамвая
уже сейчас широко используются в Волгограде - там трамвай частично подземный, и
их предполагается использовать в Москве - в планах московской мэрии
строительство скоростного трамвая в новых жилых массивах. Таким образом мнение о
трамвае как об устаревшем средстве транспорта является ошибочным.

Приведем список городов в которых трамвай был открыт или восстанволен
начиная с 1990 года (по состоянию на январь 2010 года):

1990: Генуя-Ривароло (Италия), Решица (Румыния), Лос-Анджелес (США)
1991: Пхеньян (КНДР), Монтеррей (Мексика), Черёмушки (Россия), Ботошани (Румыния)
1992: Стамбул (Турция), Конья (Турция), Манчестер (Великобритания), Балтимор (США)
1993: Валенсия (Испания)
1994: Шеффилд (Великобритания), Руан (Франция), Страсбург (Франция), Денвер (США)
1995: Куала-Лумпур (Малайзия), Крайстчерч (Новая Зеландия)
1996: Даллас (США)
1997: Сидней (Австралия), Саарбрюкен (Германия)
1998: Мемфис (США)
1999: Бирмингем-Вулвергемптон (Великобритания), Барселона (Испания), Чхонджин (КНДР), Анталья (Турция), Солт-Лейк-Сити (США)
2000: Кройдон (Великобритания), Севилья (Испания), Кеноша (США), Ньюарк - Нью-Джерси (США), Лион (Франция), Монпелье (Франция), Орлеан (Франция), Стокгольм (Швеция)
2001: Хайльбронн (Германия), Малага (Испания), Оттава (Канада), Портленд (США)
2002: Бильбао (Испания), Флоренция (Италия), Тампа (США)
2003: Аликанте (Испания), Мессина (Италия), Порту (Португалия), Такома (США), Бордо (Франция)
2004: Ноттингем (Великобритания), Шеффилд (Великобритания), Афины (Греция), Парла (Испания), Трентон (США), Хьюстон (США), Эскишехир (Турция)
2005: Мадрид (Испания), Ницца (Франция)
2006: Мурсия (Испания), Сассари (Италия), Валансьен (Франция), Мюлуз (Франция), Париж (Франция)
2007: Буэнос-Айрес (Аргентина), Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания), Оберхаузен (Германия), Альмада-Сейшал (Португалия), Шарлотт (США), Ле-Ман (Франция)
2008: Витория (Испания), Кальяри (Италия), Хоутен (Нидерланды), Финикс (США), Тулуза (Франция)
2009: Бергамо (Италия), Палермо (Италия), Анже (Франция), Тулон (Франция)
2010: Берген (Норвегия), Гавр (Франция)














Фото 2.
Современный трамвай в Самаре

Фото 3.
Современный трамвай в Москве

Фото 4.
Современный трамвай в Испании

 

 


Транспорт, как часть городской среды, является важным элементом социальной политики муниципальных властей, однако по нашему глубокому убеждению, люди, которые придумали термин "социальный транспорт" и вложили в него общепринятый нынче смысл, заслуживают того же места в истории, как и авторы термина "период дожития" для пенсионеров. "Социальный" в России - значит "для бедных и неудачников". На самом деле, опыт благополучной Европы, переориентирующей своих граждан на общественный транспорт, говорит о совершенно обратном. Общественный транспорт - транспорт для всех. Глупо считать "бедными" людей которые не упускают своей выгоды, пользуясь общественным транспортом (Рис. 2).




Рис. 2. Изменение цены за  за одну поездку из пункта А в пункт Б, в зависимости от расстояния между пунктами А и Б.

Передвигаясь на автомобиле автовладелец постоянно тратит бензин, а значит и свои деньги.

Передвигаясь без проездного пассажир платит за пересадки. Чем дальше Б от А, тем больше в общем случае будет пересадок.

Передвигаясь с проездным пассажир платит один раз - за всю дорогу. Причем платит меньше, т.к. покупает транспортные услуги оптом и с предоплатой.


В Конституции России записана социальная ориентированность внутренней политики нашего государства, поэтому программы социальной защиты на транспорте должны существовать, но это никак не может быть связано с конкретным видом транспорта. Так, например, в Москве имеющей возможность организовывать социальную защиту горожан эффективно помимо общегражданского проездного билета в продаже имеются проездные билеты для школьников и студентов, продаваемые по минимальной цене, а так же социальные карты для пенсионеров и инвалидов - дающие право бесплатного проезда. Причем эта практика развита не только в богатой Москве, - билеты по сниженной цене для школьников и пенсионеров есть в Казани, Самаре, Уфе, Чебоксарах... Главное при этом то, что мэрии соответствующих городов компенсируют транспортникам разницу в цене билетов, т.е. социальная защита происходит не на деньги ТТУ или ПАТП, а на деньги муниципалитета или областного бюджета. Создание такой же эффективной системы с маршрутными такси, в условиях когда в городе нет крупных перевозчиков и муниципального заказа на перевозки (осуществляемого через открытый конкурс), практически невозможно. Например, как указывают некоторые истчоники, в Воронеже деньги выделяемые федеральным центром для компенсации льготного проезда попадают отнюдь не в руки реальных перевозчиков, терпящих от таких перевозок убытки.

Возвращаясь к трамваю, надо отметить, что там, где городские власти предоставляют пассажирам хотя бы минимальные гарантии чёткости его работы, трамвай очень популярен среди всех категорий граждан. Ежедневно миллионы жителей Москвы, Екатеринбурга, Самары, Краснодара и других городов отправляются на работу на трамвае. Трамвай, при грамотной организации его работы, быстр, выгоден, точен. И огромное число людей в России предпочитают именно этот вид транспорта. Во многих городах трамвай, а не автобус, является основным видом наземного общественного транспорта - например в Екатеринбурге, Магнитогорске, Таганроге, Краснодаре и т.д.


Часто приходится слышать, что трамвай шумный транспорт, что вибрации, вызванные им, разрушают здания и дорожное полотно. Сказать, что воронежские трамваи - тихие, было бы просто абсурдно, но важно понимать, что шумными трамваи Воронежа сделала их нелегкая жизнь. Согласитесь, что если с автомашины снять глушитель, то она окажется более шумной, чем любой трамвай... Трамваи в Воронеже сейчас - это такие "машины без глушителя" - латаные, перелатаные вагоны на разбитых рельсах. Не стоит забывать и о том, что воронежские трамваи - это ветераны движения, - вагоны проекта 1974 года, без качественных модернизаций конструкции дожившие до сегодняшних дней. То же касается и технологии укладки рельс. Судить по нынешним воронежским трамваям о трамвае, как виде транспорта, все равно что судить об автомобилях по "запорожцам", поэтому обратимся к опыту других городов.
Фото 5. Трамваи ходят даже сквозь здания - и никаких разрушений от вибраций. (фото Алексея Полякова с сайта)

В статье, посвященной открытию новой трамвайной линии в Париже, журналисты пишут, что мэр Парижа, открывавший линию отметил "мягкость и бесшумность" трамвая. Может быть французский градоначальник оговорился? Обладающие специальным чувством юмора финны окрестили трамваи в Хельсинки "тихой смертью" в противовес "смерти громкой" - автотранспорту, настолько бесшумно движение их вагонов по улицам финской столицы, отданным в центре трамваю почти целиком. В немецком Дрездене работают ночные маршруты трамвая. Выходит трамвай может быть тихим? Как этого добиться и сколько это стоит: главный фактор в шумности и вибрациях, это не подвижной состав - а рельсовое полотно, именно с него и надо начинать борьбу за бесшумность трамвая. Во-первых, сейчас существует бесстыковая технология укладки рельс, широко применяемая например на железной дороге. Эта мера, сама по себе дающая значительное снижение шумности линии, как правило применяется вместе с укладкой резиновых прокладок под рельс. В сумме эти меры называют "чешской технологией", по той причине что так уложена большая часть рельс в трамвайной столице мира - Праге. Только не стоит думать, что такая мера ужасно дорога - ее успешно применяют в России не только Москва и Екатеринбург, но и Самара, Ростов-на-Дону и даже Курск! Еще одна возможная форма укладки рельсового полотна, применяемая в Европе, в некоторых городах Украины и в Санкт-Петербурге, - это бесшпальная ("австрийская") технология. Суть ее в том, что трамвайное полотно является цельной бетонной плитой, с прорезиненныит желобами, в которых и уложены рельсы. Такое полотно имеет важное преимущество - служит 20 лет, без ремонта (в отличии от 5-8 лет обычного). Но и на этом не заканчиваются новые технологии в укладке трамвайного полотна - при строительстве новых систем в Европе сейчас применяют такую последовательность строительства: по длинне линии вырывается котлаван глубиной около 1,5 метров, который бетонируется, как единое целое, верхний слой включает в себя прорезиненные желоба для рельс. За счет массивности такая конструкция гасит все колебания почвы, движение трамвая по ней беззвучно. Но даже не обращаясь к таким далеким пока для Воронежа перспективам, нужно отметить, что у нас в городе не применяют даже элементарных технологий гашения шумов и вибраций. Например, как показал московский опыт, полотно закрытое бетонной плиткой (вроде той, какой укладывают тротуары, только с более крупными ячейками) значительно сокращает вибрации и шум от линии - в столице такой плиткой закрыты все трамвайные линии. Да что там - даже просто ровный путь, сваренные стыки рельс, засыпанные щебнем шпалы - все это достаточно для того, чтобы значительно снизить шум от трамвая. Однако даже ремонт линии по улице Беговой в 2006 году был выполнен с нарушением этого элементарного правила, - линию "чинили" засыпая шпалы землей, старыми шпалами с демонтированных ранее линий.
Фото 6. Отремонтированная в 2006 году линия в Воронеже, через месяц после "ремонта".
Фото 7. Трамвайная линия в Москве, для шумоизоляции покрыта плиткой.

Поэтому шумность трамвая в Воронеже - это характеристика отношения к нему со стороны мэрии, а не характеристика трамвая, как вида транспорта. В Воронеже не применяют даже простейших технологий доступных таким небогатым городам, как Курск, Коломна или Ульяновск.


Максимальная скорость движения даже для вообщем-то устаревших вагонов, работающих на линиях города, составляет 65-70 км/ч. Эксплуатационная скорость, т. е. с учётом остановок, может достигать 25-30 км/час. Для более современных отечественных трамваев максимальная скорость составляет 70-80 км/ч, а зарубежных - 100 км/час и более. При этом не забывайте, что Правилами дорожного движения скорость движения по городу ограничена до 60 км/ч. КПД электродвигателей выше, чем у двигателей внутреннего сгорания. У электротранспорта нет сложной трансмиссии, коробки передач, поэтому трамваи имеют лучшую динамику - могут быстрее разгоняться и быстрее тормозить, причем разгон и торможение происходят гораздо более плавно, чем у неэлектрического транспорта.

Город вообще - это частые пробки. Сравните возможные скорости передвижения автобуса в общем потоке транспорта и трамвая на выделенном полотне. Можно ли обособить автобус? Можно, но обеспечить свободной полосу для автобуса в условиях нашего водительского бескультурья практически нереально. Трамвай же можно оградить технически. Вряд ли кто-то из водителей захочет прыгать по шпалам или преодолевать специальный барьер. Обособленная огороженная трамвайная полоса занимает меньше места, чем аналогичная чисто автобусная при одинаковой ширине транспортных средств. Ведь трамвай жёстко зафиксирован на рельсах, а автобусу необходимо оставлять люфт, да и от водителя потребуется мастерство удерживать машину в узком пространстве между двух поребриков. Наконец, стоя в пробке, автобус продолжает расходовать топливо и выбрасывать выхлопные газы в дефицитную городскую атмосферу. В то время, как, например, тот же троллейбус в аналогичной ситуации практически не потребляет энергии.


Современные трамваи безусловно комфортней автобусов, это достигается нормальной вентиляцией или даже кондиционированием салона, наличием обогревателей и охладителей воздуха, отсутствием паров бензина и шума (!) в салоне, удобными креслами для пассажиров, плавностью хода... Просто судить по нашим харьковским трамваям модели Татра Т3 1963 года проекта неправильно. За всем необходим уход. И рельсы необходимо ремонтировать (как дороги для автобусов), и сами  вагоны.  В 2006 году были приобретены 10 вагонов марки КТМ-19. Отличие налицо. В Харькове производят капитальный ремонт вагонов очень медленными темпами. При этом остаются пластмассовые сиденья, не устанавливают электронные маршрутоуказатели, не меняется система управления (как следствие-рывки при торможении/ускорении).


К сожалению, молодые люди неохотно идут учиться на специалистов городского транспорта. Те, кто дошёл до понимания современных тенденций своим умом, почти не слышны в гуле "благоустроителей пробок". Самым приятным исключением является Екатеринбург, власти которого прислушиваются к мнению специалистов уральской школы С. А. Ваксмана, наиболее авторитетных из отечественных экспертов в этой области на сегодняшний день. К сожалению, эти фундаментальные разработки находят применение лишь в считанных городах России.

Зарубежные же специалисты по транспорту, приезжая в наши города "перестроечного" времени, восторгались увиденным и в один голос говорили, что нам очень повезло, что в те годы, когда в Европе и США ликвидировали трамвайные пути и сносили депо, в СССР всё это сохранялось и строилось и, следовательно, сохранив это, в будущем будет гораздо проще построить нормально работающую транспортную систему. Ведь СССР троллейбусы начинали строить в городах с 300.000 жителей, трамваи с 500.000 жителей, а метрополитен строили в милионниках. Помимо видимых результатов своей деятельности на примере сотен городов мира, зарубежные специалисты (Международный Союз Общественного Транспорта - МСОТ) приняли, например, Дрезденскую декларацию, рекомендующую сохранять даже убыточные трамвайные хозяйства. А Мельбурнская декларация провозглашает именно уличный рельсовый транспорт, как основу транспортного обеспечения жизни любого современного мегаполиса. Но наш Харьков непрерывно и всё больше будет страдать от загруженности улиц и проспектов, а жители будут задыхаться в угарном газе до тех пор, пока трамвайные линии не будут восстановлены.

Все верно - крупный город не может выжить без рельсового транспорта (в мире крупные города лишенные рельсового транспорта есть только в Африке), но рельсовый транспорт - это не только трамваи. Альтернативой трамваю могут быть иные виды рельсового транспорта, с большей провозной способностью - метрополитен и городская электричка.. И то не в полной мере, поскольку охватить этими видами транспорта весь город очень и очень сложно и дорого. Так, например, Воронежу, копируя безтрамвайный опыт Сеула, пришлось бы построить уже сейчас 40 станций метрополитена.

Комиссия министерства транспорта СССР, в 80х годах посетившая Воронеж, сочла, что метрополитен в городе пока не нужен. В качестве подарка городу специалисты метростроя спроектировали в Воронеже один подземный переход - у "Детского мира". Чисто теоретически верхний ярус Северного трамвайного моста может использоваться, для запуска метрополитена - но говорить, что он построен с заделом под метро, было бы не правильно...

Городские электрички используются сейчас в Екатеринбурге - это стало возможным за счет удобного расположения внутригородских ж/д линий и достройки инфраструктуры станций и перегонов. Такое строительство весьма дорогое удовольствие.

Здесь же ответим на возможный вопрос о монорельсе, широко разрекламированном мэром-палачом А.Я. Ковалевым: монорельс практически нигде в мире не используется как средство городского транспорта. По пропускной способности монорельсованя линия уступает трамвайной (до 30.000 пассажиров/час) и составляет всего лишь 7.000 пассажиров/час, а стоимость его строительства во много раз превышает затраты на пуск трамвая (примерно в 7 раз). В Москве монорельс работает в экскурсионном режиме, он строился как аттракцион к международной выставке "ЭКСПО", которая могла бы пройти на ВВЦ в Москве, но досталась другому городу. Вообще в условиях отрицательных температур работа такого транспорта сильно затруднена.


Для примера приведём ситуацию, сложившуюся в Воронеже, одномиллионном городе, практически лишившемся элекротранспорта. Воронежские санитарные врачи обратились в мэрию с заявлением о срочной необходимости восстановления городского электротранспорта. С его уничтожением в городе увеличилась заболеваемость легочными и сердечными заболеваниями. Значительно увеличилась загрязненность воздуха. К тому же частые поездки в самых распространённых маршрутных такси - микроавтобусах "Газель" - приводят к болезням позвоночника. Ведь заходить и выходить в такие машины приходится скрючившись, зачастую водители берут и пассажиров стоя, что категорически запрещено правилами дорожного движения.

  • Увеличение скорости движения поездов метро на 5 км/час приводит к увеличению объемов потребления электроэнергии на тягу поездов примерно на 20 млн.кВтч. (4,4 млн.грн.), т.к. объем потребления электроэнергии изменяется в квадратичной зависимости от скорости движения поезда.
  • 1 км бесшумных трамвайных путей стоит 3,5 млн грн
  • 1 троллейбус Мегаполис, что приобрела Одесса в 2009 году, обошёлся в 2,23 млн грн
  • 1 эскалатор для метрополитена стоит 1,5 млн грн
  • 1 час работы Харьковского метрополитена стоит 80 тыс грн
  • 1 трамвай КТМ-19, что приобрёл Харьков в 2006 году, обошёлся городу в 1,5 млн грн + лизинг
  • строительство километра обычной железной дороги в сложных климатических и ландшафтных условиях стоит40 млн грн
  • километр легкого метро обходится в 160 млн грн

© Харьковчане за электротранспорт, 2007-2017